菲利普呵呵笑道:&ldo;带斜撑杆的双梁式平直机翼,会带来结构重量上的好处,而采用上单翼,跟我们的起落架设计有关。要知道我们这个方案是准备采用前三点式起落架,如果说还是用下单翼布局的话,那么发动机螺旋桨的布置就成了一个问题,桨叶距离地面太近,甚至有可以擦到地面,除非把起落架设计得很高很长,但是这样一来起落架结构设计又带来了问题。所以采用上单翼是最好的布局。&rdo;
梅塞施密特猛地拍了拍大腿道:&ldo;真是,年纪大了,都有点犯糊涂了,我还没考虑到起落架的影响。嗯,再说说机舱的设计吧!&rdo;
菲利普想了想道:&ldo;作为一架商务运输机来说,机舱的设计就显得非常重要。首先是驾驶舱,我想设计成一种有较大风挡和左右侧窗的驾驶舱,这样可以让飞机驾驶员的视野变得非常开阔,有利用飞机的驾驶安全和操作舒适性。而客舱的设计,就更为重要。要让旅客乘坐舒适,就要有宽敞的空间,对于18座商务机来说,我认为客舱段长度要达到5米左右,高度和宽度都要达到18米,这样可以布置6排座位,每排3座,走道40厘米宽,同时在客舱前后设计两个行李舱,这两个行李舱总容积不小于3立方米,为了让旅客能够欣赏机舱外的风光,我们要在客舱两边各设计4个较大面积的椭圆形舷窗,并且左右两边都要有一个应急逃生出口。&rdo;
梅塞施密特赞叹道:&ldo;菲利普,你考虑得很周到啊,这样的客舱可比现在的旅客机好多了。那么我们来接着下面的工作,确定一下飞机的整体尺寸以及机翼面积等。&rdo;
☆、第一百零一章人机工程
菲利普点了点头道:&ldo;好的。根据飞机质量和用途,我们选择正常起飞翼载为200千克每平方米,那么机翼面积为36平方米左右,翼展18米,弦长2米,展弦比为9,机身高度25米,离地高度05米,垂直尾翼高度25米,飞机总高度为55米。机舱长度5米,行李舱长2米,驾驶舱长25米,入口长15米,,机尾长4米,总长度为15米。我们可以采用不可收放前三点式起落架,因为飞机的速度不高,因此起落架对飞行速度影响并不大,不可收放起落架可以减轻结构重量,并且提高着陆时的安全性。主轮距设计为36米左右,前轮可转弯,尺寸可选用直径450毫米,宽度200毫米的轮胎,便于在简易机场起降。&rdo;
菲利普一边说,一边在纸上快速地写着这些数据。
梅塞施密特看着一个个数据从菲利普笔下呈现出来,脑海中已经浮现出一架外形非常漂亮的商务运输机模样,它与现在常见的运输机完全不同,既有着独特的外形,又非常符合空气动力学的原理,梅塞施密特不禁赞叹道:&ldo;不错!不错!这架飞机的雏形已经有了,咱们还要对它的操纵系统进行初步设计,对于操纵系统采用哪种构型,你可有了方案?&rdo;
菲利普点了点头道:&ldo;这架商务运输机速度不高,因此采用软式操纵系统是比较适宜的。不管是主操纵系统还是辅助操纵系统,采用软式操纵系统在结构设计上有着天然的优势,它比硬式操纵轻上许多,构造也简单,只需要用承受张力的钢索以及用来改变钢索方向的滑轮和支架就成了。而在手脚操纵的分配上,我认为手操纵还是负责操纵副翼和升降舵,而脚操纵则用来控制方向舵,副翼通过盘式驾驶杆、链轮、钢索、三组滑轮、扇形摇臂、连杆进行操纵。升降舵通过软式钢索、拉杆、扇形摇臂、两组钢索、5组滑轮、后扇形摇臂和拉杆进行操纵。方向舵采用软式钢索操纵。辅助操纵系统用于襟翼、副襟翼调整片、升降舵调整片、方向舵调整片的操纵。&rdo;
梅塞施密特道:&ldo;不错,这种软式操纵系统质量轻,制造简单,维修也较为方便,但是需要注意的是,在具体设计过程中要保证飞行员手脚操纵动作符合本能反应和习惯,驾驶杆前推飞机应该要低头,驾驶杆后拉飞机抬头,向左压杆飞机应该要左倾,左脚蹬舵,机头左转,右脚蹬舵,机头右转。而且,盘式驾驶杆要能够同时操纵升降舵和副翼,并且互不干扰,杆力和杆位移的大小设计就更为重要了,杆力要适中。
菲利普笑道:&ldo;威利博士说得太好了。飞机驾驶舱内有几十个仪表、按钮、把杆、信号灯,驾驶员要依靠眼、耳与手的感觉去获得外界与仪表的信息,然后迅速做出判断,并立即通过手、脚等运动器官进行正确操纵,这是相当困难的作业过程。同时飞机所处的高空、高速、低温等环境也是相当复杂的,这对飞机的性能、飞行员素质已有很高的要求。我们做为飞机设计师,就是要尽可能让飞机驾驶舱的布局和设计符合人机工程的要求,甚至包括座椅的设计,都和驾驶有关。&rdo;
梅塞施密特笑道:&ldo;这个人机工程概念提得非常好呀!就拿座椅来说吧,座高、座深、倾角和头枕尺寸都会影响飞机驾驶,而仪表的布局更是影响驾驶效率。当然环境控制系统也非常重要,我认为机上应设有通风加温系统,利用发动机引气给驾驶舱的风挡和驾驶员脚部加温。机头两侧应设冲压空气入口,经过管道通到驾驶舱,由装在仪表板两侧的可调风量和风向的喷嘴向驾驶舱通风。货舱顶部开有2个自然通风口和2个出气口。可以选装客舱加温和客舱强迫通风装置。&rdo;
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